Tagungsband 2007-2008
Automobilhistorische Gesellschaft e.V.
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Anlässlich unserer Jahrestagung 2007 der Automobilhistorischen Gesellschaft in der Wilhelm-Ostwald-Gedenkstätte in Großbothen bei Grimma vom 18. bis 20. Oktober 2007 wurden dankenswerterweise Referate von unseren AHG-Mitgliedern gehalten:
- Walter Ostwald von Graf Wolff Metternich ©
- Fritz Ostwald, Zur Erfindung von ABS und KLAR von Dipl. Ing. E. Eckermann ©
- Robert Stuhr und sein Dieselmotor mit düsenloser Einspritzung von Christian Suhr ©
- Gustav Otto, der Mitgründer der heutigen BMW AG in München. Von Immo Mikloweit & Kölner Historisches Kraftfahrzeug Bildarchiv ©
Robert Stuhr und sein Dieselmotor mit düsenloser Einspritzung( von C. Suhr)
Dass sich hinter dem Namen Robert Stuhr ein Pionier des deutschen Automobilbaus verbirgt, weiß heute selbst ein bewanderter Kraftfahrzeughistoriker kaum noch. Es mag vielleicht daran liegen, dass sich Robert Stuhr nur mit einem speziellen Bereich aus der Fülle der Fahrzeugtechnik auseinander setzte und die Tatsache, dass ihm der große Durchbruch leider versagt blieb. Stuhr ist der Erfinder des Dieselmotorenprinzips Thomas & Stuhr, welches sich durch eine düsenlose Einspritzanlage als Besonderheit auszeichnet. Ein düsenloser Dieselmotor mag zunächst einen Widerspruch bedeuten, doch das hier dem herkömmlichen Dieselmotor Vorteile gegenüberstehen, die leider nie ausgereift wurden, ist Tatsache. Weitgehende Ignoranz in der Fachpresse sowie zu dünne Kapitaldecke trotz Verbindungen zu namhaften deutschen Fahrzeugherstellern ließen Stuhr’s Idee scheitern und auch bald in Vergessenheit geraten. Dies zu verhindern, habe ich mich vor einigen Jahren auf den Weg gemacht, Hintergründe über das System der düsenlosen Dieselmotore und seines Schöpfers zu erkunden. Anlass dazu gaben vor allem die Berührungspunkte, die Stuhr während seiner Entwicklung mit der Plauener VOMAG hatte und wie jeder hier weiß, die VOMAG nach wie vor im Mittelpunkt meiner automobilen Interessen steht. Nach aufwendigen Recherchen kann ich inzwischen eine erstaunlich vollständigen Biografie und das Lebenswerk dieses deutschen Erfinders zusammenfügen. Die wichtigsten Züge möchte ich hier umreißen: Robert Stuhr, Jahrgang 1901, absolviert nach dem Gymnasium in Lübeck und einem Volontärsjahr bei der Lübeck-Büchener-Eisenbahngesellschaft ab 1920 ein Studium an der Technischen Hochschule Hannover, welches er als Maschinenbau-Ingenieur im März 1925 abschließt. Mit seiner Diplomarbeit, eine Entwurfsskizze zu einem freitragenden Hochdecker mit 75 PS-Sternmotor, kann ihm fachliches Können bestätigt werden. Leider ist nicht mehr nachzuvollziehen, welcher Umstand den Ausschlag für das besondere Interesse Stuhrs am Dieselmotor und dessen Funktionsweise gab, es muss jedoch bereits in dieser Zeit seine Anfänge genommen haben. Über liefert ist aus dieser Epoche nur ein Foto seines ersten Versuchsmotors, der in seiner Größe an ein Motorradmotor erinnert. Interessant anzusehen ist die kleine Einspritzpumpe, mit der der Einzylinder- Dieselmotor ausgerüstet ist. Dieses erste Aggregat arbeitet bereits ohne Einspritzdüsen. Diese und wohl auch andere Ideen bewegen Stuhr nach einer dreijährigen Anstellung bei der Firma Körting in Düsseldorf, sich mit Eugen Thomas, Bankier und Geldgeber Stuhrs am Ort, 1928 selbstständig zu machen. Ergebnisse ihrer Arbeit veröffentlichen sie unter dem Namen Thomas & Stuhr, wobei Stuhr der eigentliche Kopf der Verbindung ist. Sie unternehmen Versuche mit einem Leichtdieselmotor im Mitteldruckverfahren, sprich einer Verdichtung von 1:10. Dazu dient ein umgebauter DKW- Zweitaktmotor mit Brennstoffpumpe der REF- Apparatebau GmbH mit einem Druck von 30 atü, jedoch ohne Einspritzdüse. Stuhr, der seit 1931 sich auch Versuchen mit Vierzylindermotoren zuwendet, findet bei der Firma Flottmann in Herne einen ersten Interessenten an seinem Verfahren, da sich dieses Unternehmen schon seit längerem Gedanken über hohe Zünddrücke, die empfindlichen Einspritzdüsen und die Notwendigkeit eines Anlassers bei schweren Baumaschinen macht. 1932 präsentiert Flottmann seinen ersten Motorkompressor nach dem System Thomas & Stuhr auf der Leipziger Frühjahrsmesse. Er zeichnet sich durch einen Zylinderkopf aus, der oberhalb des Brennraumes eine Zündkammer hat. Ähnlich dem Luftspeicherverfahren sind Brennraum und Zündkammer durch einen engen Kanal miteinander verbunden. Das Anlassen erfolgt bei niedriger Verdichtung mit Hilfe eines Benzinvergasers und Bosch-Magneten. Die herabgesetzte Verdichtung erreicht Stuhr durch eine Nockenwellenverschiebung. Zunächst beliefert der Vergaser die beiden hintersten Zylinder, bis der Motor nach einigen Sekunden mittels Vergaserbetrieb auf volle Drehzahl gekommen ist. Zu diesem Zeitpunkt wird die Einspritzpumpe eingeschaltet und auf volle Kompression umgestellt, so dass alle vier Zylinder arbeiten. Anstatt der dieseltypischen Glühkerzen enthält dieser Motor Zündkerzen. In den folgenden Jahren vervollkommnet Stuhr sein Verfahren. War die Vorkammer zunächst noch schräg angeordnet, weicht sie einem eingeschraubten, senkrecht angeordneten Brennraum. Da die Zündkerze im Betrieb mit Dieselöl zur Gemischzündung keine Wirkung hat, wandert sie seitlich an den Zylinderdeckel. Die Zufuhr des Dieseltreibstoffs erfolgt über eine Niederdruckpumpe mit Rückschlagventil. Im Wesentlichen vollzieht sich Stuhrs Dieselmotor-Entwicklung in drei Etappen. Die erste, grundlegende Phase findet in Begleitung der Firma Flottmann statt. Hier liegt die Leistung seines Kompressormotors bei 28 PS Dauer- und 32 PS Höchstleistung. Für dieses so genannte “Vorkammer-Dieselverfahren mit Einführung des Brennstoffes ohne zerstäubende Düsenwirkung” erhalten Thomas und Stuhr das deutsche Reichspatent 483 071 und die Flottmann AG ab 1931 hierfür ein Ausführungsrecht. Die guten persönlichen Beziehungen eines Mitstudenten Stuhrs, Ing. Wilhelm Rüges, der inzwischen bei der Vogtländischen Maschinenfabrik – kurz VOMAG in Plauen tätig ist, sollten sich für die zweite Etappe auszahlen. Die folgenden Jahre stehen ganz im Zeichen der Vervollkommnung des Stuhr-Prinzips. Bei der VOMAG hat man Anfang der dreißiger Jahre die Entwicklung eines Dieselmotors für deren Fahrzeugbau verschlafen und greift auf das bereits ausgereifte und bis in den II. Weltkrieg hinein erfolgreiche Oberhänsli-Wirbelkammer-Patent aus Bregenz zurück. Hohe Lizenzgebühren sowie der Druck von Nazi-Größen, Devisen zu sparen, drängen die VOMAG zu einer längerfristigen Lösung des Problems, welche sie in Stuhr und seinem Verfahren sehen. Stuhr bekommt ab 1933 bei der VOMAG die Möglichkeit, sein Verfahren weiterzuentwickeln und dem Baukastenprinzip der VOMAG-Motoren anzupassen. Herbert Limmer, ein engagierter Auszubildender, wird ihm dabei zur Seite gestellt. Dieser führt in Stuhrs Auftrag u. a. Probeläufe auf dem Messstand des Forschungsinstituts für Kraftfahrwesen in Stuttgart durch. Ein Vierzylinder-Motor wird außerdem in einen 3-to-VOMAG-Lastwagen eingebaut und ein halbes Jahr lang im Dreischicht-System gefahren um die Zuverlässigkeit zu testen. Dieser Test nimmt jedoch ein tragisches Ende, als der Fahrer des Wagens während des Probelaufs wegen einer Reifenpanne tödlich verunglückt. Dennoch serienreif präsentiert die VOMAG 1936 die Stuhr-Motoren, für die sie die Lizenzen von Thomas & Stuhr erworben hat. Sie werden neben den weiterhin den Löwenanteil einnehmenden Oberhänsli-Ausführungen angeboten und unterscheiden sich nur im Zylinderkopf. Die Stuhr-Konstruktion bietet nunmehr vier gravierende Vorteile:
1. Keine empfindliche Einspritzdüse, sondern einfaches Rückschlagventil und daher niedrige Drücke in der Einspritzpumpe.
2. Wegfall verschiedener Düseneinstellungen und damit “rauchfreie und sparsame” Verbrennung.
3. Der Drehzahl und Belastung angepasste, selbsttätige Gemischbildung.
4. Verringerte Anfälligkeit von Betriebsstörungen durch Einspritzorgane.
Angeboten werden die Motore als Vier- und Sechszylinder sowie auch als Achtzylinder-Unterflur-Triebwagen-Aggregate. Letztere entwickelt die VOMAG quasi parallel zu Stuhrs Versuchen, die sonst an herkömmlichen, stehenden Fahrzeugmotoren stattfinden. Ziel der VOMAG-Geschäftsleitung ist, einen Einstieg in das Geschäft mit Triebwagen-Motoren zu finden. So erreicht der Triebwagenmotor nach dem System Thomas & Stuhr schon 1935 seine Serienreife. Der erste wird jedoch erst im August 1936 für die Reichsbahn eingebaut. Nur wenige folgen. Von den bis 140 PS leistenden, stehenden Vier- und Sechszylinder-Ausführungen kommt es ebenfalls nur zu einer kleinen Serie, die in Last- und Triebwagen bis etwa 1937 Verwendung finden, jedoch nicht befriedigen. Schlechtes Anspringen bei kaltem Motor lässt sich nicht aus der Welt schaffen. Hinzu kommen technische Mängel wie Risse der Verbrennungskammer durch Temperaturschwankungen. Auch zeigt sich bei kleineren Hubräumen schlechtes Anspringen. Robert Stuhr ist nicht in der Lage, die letzten Unzuverlässigkeiten in kurzer Zeit zu beseitigen und seinen Motor auszureifen. Seine Wege trennen sich deshalb von der VOMAG, die unterdessen weiter an ihrem Oberhänsli-Verfahren festhält. 1938 trennt sich Stuhr auch von seinem Kompagnon Thomas, vermutlich aus finanziellen Differenzen, da Thomas wegen zu hoher Forderungen bei Lizenzvergabeverhandlungen den Weg zu einem neuen Partner in der Automobilbranche erschwert. Stuhr gelingt es dann, noch 1938 seine Patente an die Firma Büssing zu verkaufen. Gleichzeitig erwirbt er von Büssing einen Lastwagen des Typs 650 GD 6 mit Meiller-Kipper, mit dem er in der Braunschweiger Friedrichstraße 1939 ein Güterfernverkehrsgeschäft eröffnet. Mit seinem Vertragspartner Karl Tiedtke mietet er sich dazu noch weitere 4 gebrauchte Lastwagen von einer holländischen Spedition. Natürlich trotz dem Verkauf der Patente an der weiteren Vervollkommnung seiner Erfindung interessiert, rüstet Stuhr mit der Unterstützung durch Büssing seinen 6-1/2-Tonner mit Köpfen nach dem System Thomas & Stuhr aus und teilt seine Versuchsergebnisse regelmäßig dem Hause Büssing mit. Mit Beginn des Krieges wird sein Wagen stillgelegt, da Stuhr als Flaksoldat nach Hannover beordert und sein Fahrer ebenfalls einzogen wird. 1940 holt Stuhr dann seinen Büssing nach Hannover und erhält dort eine neue Konzession für das Fuhrgewerbe. Obwohl Büssing immer wieder in seinem Schriftverkehr beteuert, großes Interesse an der Vervollkommnung des Stuhrschen Prinzips zu haben, bleiben dieses 1938 erworbene und ein noch dazugekommenes Fahrzeug die einzigen Probewagen, für deren Betrieb Stuhr allein aufkommen muss. Büssing übernimmt lediglich die Reparaturen daran und Stuhr gibt seinerseits stets Bericht über die Erfahrungen im Einsatz. Der während des Krieges übliche Umbau auf Holzgas-Antrieb bleibt den Wagen erspart, da sie als Versuchswagen anerkannt werden. Im Februar 1943 wird einer der Wagen bei Charkow vernichtet, worauf Stuhr wieder einen weiteren Büssing, Typ LD 6, mit seinem Verbrennungsverfahren in den Versuch nimmt. Bei Kriegsende beschlagnahmen die Engländer die beiden Wagen und so geraten diese dann in die Hände Dritter. Mit Glück findet Stuhr seine Fahrzeuge wieder und kann sie gerichtlich einklagen. Bis 1952 betreibt er, in Hannover ausgebombt und aus der Kriegsgefangenschaft nun nach Lüneburg übersiedelt, mit diesen Fahrzeugen das Fuhrgeschäft weiter und verkauft sie anschließend. Damit blieb auch die dritte Etappe, die Verbindung mit Büssing, fruchtlos. Die letzten Schaffensjahre verbringt Stuhr als selbständiger Kraftfahrzeug-Sachverständiger. Als zum Jahreswechsel 1980/81 innerhalb von drei Wochen sein Sohn und seine Frau versterben, gibt er seine Berufstätigkeit auf und wird bald zu einem Pflegefall, von dem er nach traurigen Jahren am 13. Februar 1986 in Lüneburg erlöst wird. Als er stirbt, ist seine Lebensaufgabe längst vergessen; ich möchte behaupten, selbst bei der MAN, dem heutigen Büssing-Besitzer, wird man von den damals erworbenen Patenten nichts mehr wissen. Nach dem Krieg ist unverständlicherweise keine Weiterentwicklung des Systems Thomas & Stuhr vorangetrieben worden. Der Grund dafür wird im Fehlen der treibenden Kraft zu suchen sein. Aus dem Privatleben Robert Stuhrs sei am Ende noch anzufügen, dass er 1924 deutscher Hochschulmeister im Brustschwimmen war sowie eine Tätigkeit als Honorar-Konsul von Haiti während seiner Hannoveraner Jahre unterhielt.
Fritz Ostwald, Zur Erfindung von ABS und KLAR von E. Eckermann ©
Nur selten schafft es einer der Namenlosen in den Wissenschaftler- und Ingenieur-Teams der Autowerke, den Schutzwall der Anonymität z.B. mit einer tollen Erfindung zu knacken. Denn nach deutschem Usus und Recht fällt eine Erfindung eines Arbeitnehmers an den Arbeitgeber – auch im Falle von Fritz Ostwald, der u. a. zukunftsweisende Arbeiten zur Schlupfregelung geleistet hat. Die FAZ (26.1.1993) kürte ihn daraufhin zum „Vater des ABS“. Während vom „Bremsregler“ lediglich eine Kurz-Veröffentlichung in der ATZ und eine Patentanmeldung vorliegt, erhielt Ostwald für den negativen Lenkrollradius NLR ein Patent und baute darüber hinaus ein Modell, um die Vorteile des NLR auch in der Praxis demonstrieren zu können. Verstanden hat ihn damals keiner so recht. Dabei ist die Sache ziemlich einfach: Wenn die Drehachse des Aschsschenkels in ihrer Verlängerung die Fahrbahn innerhalb der Spurweite, also vor dem Aufstands-Mittelpunkt des Rades schneidet, haben wir einen positiven, wenn die Drehachse dahinter schneidet, einen negativen oder besser Kursstabilisierenden Lenkrollradius KLR. Natürlich gibt es auch einen Lenkrollradius Null. Zu dieser Zeit, 1958, war Fritz Ostwald Chefkonstrukteur der Abteilung Lenkung bei der Alfred Teves Maschinen- und Armaturenfabrik KG in Frankfurt, zwischenzeitlich in ITT-Besitz, heute im Continental-Verbund. Die Erfindung ihres Mitarbeiters erschien der Firma offenbar als so futuristisch, dass sie an der Weiterverfolgung ihrer Patentanmeldung „Radaufhängung für die gelenkten Räder von Fahrzeugen“ vom 9.10.1958 nicht mehr interessiert war und sie zur Eigenverwertung durch den Erfinder noch 1958 freigab, lange vor dem Ausgabetag (15.9.1960, D-Patent 1.077.538). Zur Untermauerung seiner theoretischen Erkenntnisse baute Ostwald von 1960 bis 1964 in seiner Freizeit im Keller seines Hauses in Dreieich-Buchschlag das 1:5-Demonstrationsmodell „Forschungs-Auto“, das er Technikern und Direktoren von BMW, Borgward, Daimler-Benz und VW vorführte. Die „Demonstrationsfahrten“ beeindruckten zwar die Anwesenden, doch verwies man auf die Änderungen, die an den Radaufhängungen durchgeführt werden müssten. Es bereite Schwierigkeiten, die unteren Radaufhängungspunkte weit genug nach außen zu verlegen, weil die Trommelbremsen die Radschüsseln schon füllten. Trotz des Modells wurde die Wirkung des Kursstabilisierenden Lenkrollradius in der Praxis bezweifelt. Die ablehnende Reaktion der heimischen Autoindustrie auf Erfindung und Modell hatte, wie so oft in der deutschen Technikgeschichte, zur Folge, dass sich die Amerikaner einer Grunderfindung bemächtigten – kostenlos natürlich – und mal wieder als Pioniere dastehen. 1965 brachte Oldsmobile den Toronado heraus, den ersten Serienwagen mit Kursstabilisierendem Lenkrollradius im Sinne Ostwalds. Als zweites Fahrzeug folgte der Audi 80 von 1972, dessen Vorderachskonstrukteur Detlef Banholzer außer auf das Patent von Ostwald auch auf die weiterführenden Arbeiten von Hans-Hermann Braess zurückgriff. Heute gibt es so gut wie keinen Personenwagen mehr ohne die die Fahrsicherheit erhöhende Radaufhängung von Ostwald, der übrigens wegen des folgenden Patentgezerres finanziell leer ausging. Denn Teves hatte, ziemlich einmalig in der deutschen Patentgeschichte, das Patent 1967 zurück erworben und dem Erfinder jegliche weitere Aktivitäten in Sachen KLR untersagt. Immerhin konnte ich als damaliger Mitarbeiter des Deutschen Museums das 1:5-Modell als Leihgabe ins Haus holen und in Autohalle II in der Technikgruppe Bremsen ausstellen (bis 2001). Einige der am Modell gezeigten Lösungen und der im Patent erwähnten Ansprüche sind inzwischen in den Serienbau eingeflossen, so der „negative Ostwald“, wie spöttelnde Fachkollegen den KLR nannten, ferner Fünflenker-Radaufhängung und Kursstabilisierende Hinterachse. Andere können noch heute als Anregung für weiterführende Forschungsarbeiten dienen: Gewichtsverminderte Schraubenfedern, Duo-Grip-Bremsen und Axialkolbenpumpe mit ABS-Effekt. Gute 20 Jahre vorher, Ende der 1930er Jahre, hatte sich Ostwald mit Bremsen und Blockierverhütern befasst und schließlich ein elektropneumatisches Bremssystem vorgestellt, das den bis dato vorgeschlagenen mechanischen Gleitschutz- und Bremskraftreglern für Schienen- und Straßenfahrzeuge weit überlegen war. Die Anregungen dazu gehen auf seine Kindheit zurück. Der am 26. Januar 1913 in Groß Bothen/Sa. als zweiter von fünf Kindern geborene Fritz begann schon früh, Automodelle mit Federmotor, Lenkung und Federung zu basteln – meist nach den Vorbildern, die sein Vater fuhr (Piccolo, Hansa, Opel, anomag, DKW), aber auch, die sein Vater nicht fuhr, nämlich Dreiräder. Weil die Herstellung on schwenkbaren Doppelgelenken bei Vorderradantrieb seine damaligen Handfertigkeiten überforderten und weil es einfacher war, nur eines statt zwei Räder zu lenken, baute Ostwald ein Dreirad mit zwei angetriebenen Rädern vorn und einem gelenkten Rad hinten – zuerst als Modell 1:10, 1929 dann als ausgewachsenes Fahrzeug. Da war Klein-Fritz gerade 16 Jahre jung und hatte noch keinen Führerschein. Es stellte sich ihm die Frage, warum nur Radfahrzeuge vorn gelenkt werden, die größten und schnellsten Transportmittel, Schiffe und Flugzeuge, dagegen hinten. Die Frage und der Bau der Modelle bestimmten Ostwalds Berufsweg. Die fahrdynamischen Probleme des Dreirads, das Ostwald nach Überzeugungsarbeit 1982 dem Deutschen Museum stiftete, führten direkt zur Entwicklung eines Bremsreglers und indirekt zum Kursstabilisierenden Lenkrollradius. Nach dem Abitur begann Ostwald ein Maschinenbau-Studium an der TH München (1932). Weil das Angebot für Fahrzeugbau dort wie auch an anderen deutschen Hochschulen Anfang der 1930er Jahre noch recht dürftig war, wechselte Ostwald bald zur Fachrichtung Technische Physik und schloss 1940 ab. Immer wieder beschäftigte sich Ostwald mit seinem Dreirad. Es durchlief mehrere Entwicklungsstufen mit verschiedenen Motoren, Radaufhängungen, Federungen, Lenkungen, Fahrgestellen und Karosserien. Dabei hatte Ostwald festgestellt, dass es bei blockiertem Hinterrad nicht mehr lenkbar und in höchstem Maße schleudergierig war. Nachdem er sich auf „nassem Asphalt und Straßenbahnschienen … 2 Mal … überschlagen“ hatte, kam ihm der Gedanke, „die Bremse einfach so umzubauen, dass ein Blockieren unmöglich ist“ (Ostwald am 21.7.89 an den Verfasser). Dazu jedoch bedurfte es einiger theoretischer Vorarbeiten, die Ostwald zugleich als Diplomarbeit verwerten wollte. So suchte er nach bestandenem Vorexamen 1938 und nach kurzem Kriegsdienst 1939/40 ein Institut, das für eine derartige Aufgabenstellung ein offenes Ohr hatte, und fand es im „Laboratorium für technische Physik“ der TH München, heute Physikzentrum Garching der TU München. Selbst gestellt Aufgabe war die Konstruktion eines Bremsreglers, der den Schlupf zwischen Rad und Fahrbahn verringert und nur kurze Gleitvorgänge erlaubt, zwischen denen das Rad abgebremst abrollt. Weil an Versuche mit ausgewachsenen Autos oder üblichen Prüfständen aus Kostengründen nicht zu denken war, baute sich Ostwald einen verkleinerten Schwungmassen-Prüfstand M 1:5, auf dem er ein Kinderwagenrad (=Fahrzeugrad) und ein Gegenrad (=Straße) montierte. Die am Straßenrad wirkenden Bremskräfte regelte er über eine träge Masse und elektro-pneumatische Hilfsgeräte. Die intermittierenden Bremsungen ließen jedoch den Labortisch, auf dem die Anlage aufgebaut war, auf dem Fußboden herumwandern. Das von Ostwald als Ruckeln, Stuckern und Rattern bezeichnete Phänomen, bei den späteren ABS als „Pedalrückwirkung“ vulgo Stottern bekannt, konnte er mit Feinarbeiten am Magnetventil beheben. Damit hatte Ostwald, wenn auch „nur“ in Versuchsausführung, bereits im Jahr 1940 ein Bremssystem entwickelt, das viel sensibler als die bisher bekannten mechanischen Regler reagierte und das bei einer Regelfrequenz von ca. 15 Hz nicht stotterte. Es arbeitete elektro-pneumatisch, Luftdruck nur 5 bar, in Analogtechnik. Zum Vergleich: Spätere digitale PKW-ABS brachten es trotz Elektronik und teurer Hydraulik (120 bar) auf 5-7 Hz, stotterten also. ABS-Stottern ist jedoch wie Lenkungsflattern, Kupplungsrupfen, Motorstottern, Bremsen- und Scheibenwischer-Rubbeln Merkmal nicht ausgereifter Technik. „Die heute verwendeten Antiblockiersysteme“, so die FAZ (24.8.1993) trocken, „sind keineswegs optimal“. Im Herbst 1940 lieferte Ostwald seine Diplomarbeit ab, doch trotz Veröffentlichung reagierte die Autoindustrie nicht. Sie hatte während der Kriegszeit andere Sorgen. Erst nachdem Ostwald auf dem Deutschen Ingenieurtag in München 1964 einen Vortrag über Blockierverhüter gehalten hatte, nahmen Bremsen- und Autofirmen in Deutschland, England, Frankreich und USA die Entwicklung elektronischer Schlupfregelsysteme für Personenwagen auf. Weil jeder Mitarbeiter kurzfristig zum Wehrdienst eingezogen werden konnte und Ostwald nicht ein zweites Mal dieses Risiko eingehen wollte, verzichtete der frischgebackene Diplom-Physiker auf Weiterentwicklung am Bremsregelsystem im Rahmen einer Doktorarbeit und begann noch 1940 im Münchner „Forschungsinstitut für Flug- und Kraftwagenmotoren“ als Assistent unter Institutsleiter Kurt Schnauffer. Schnauffer hatte auf Anordnung des Oberkommandos der Kriegsmarine einen Forschungsauftrag höchster Dringlichkeitsstufe zu bearbeiten, nämlich den Verbrennungsvorgang bei Torpedos zu verbessern. Ostwald erhielt die Teilaufgabe, Durchflussmessgeräte für Torpedo-Triebwerke zu entwickeln. Trotz der täglichen 10-15 Arbeitsstunden ließ Ostwald das Thema Bremsregler keine Ruhe. Um sich für die Zeit nach dem Krieg rechtlich abzusichern, formulierte er selbst die entsprechende Patentanmeldung – Geld für einen Patentanwalt hatte er nicht – und reichte sie dem Reichspatentamt in Berlin ein. Zu einer Patenterteilung kam es wegen der Kriegswirren jedoch nicht mehr. Stattdessen beschlagnahmten die 1945 in Berlin einmarschierten Amerikaner Patent-Neuanmeldungen und andere wichtige Unterlagen und stellten sie in Form der FIAT-Liste (Field Investigation Agency Technical) der amerikanischen Kriegs und Privatwirtschaft kostenfrei zur Verfügung. In der mehrere Bände umfassenden FIAT-Aufstellung ist Ostwalds Bremsregler-Patentanmeldung unter der Nummer 025226 II 63 c aufgeführt. Nach Kriegsende schlug sich Ostwald, der 1939 geheiratet hatte und Vater von drei Kindern wurde, zunächst mit Reparaturen von Fahrrädern, Uhren und Drahtseilen in Reifen (!), später auch mit Motorrad-Testberichten durch. In dieser Zeit (1945-48) erhielt er sein erstes von rund 200 Patenten, und zwar über die „Stoßfeste Zapfenlagerung“ der Unruh bei Armbanduhren. „Ich hatte nicht das Geld, das Patent aufrecht zu erhalten. Die Konstruktion wurde später vom größten Uhrenhersteller der Welt (Timex) – natürlich lizenzfrei – in Groß-Serie benutzt. Als Patentinhaber hätte ich Millionen verdient“ (Ostwald in einem Vortrag im Mai 1991). Von 1948-49 laborierte Ostwald als Entwicklungsingenieur bei der Vergaserfabrik Bing in Nürnberg an verschiedenen Einspritzsystemen für Zweitaktmotoren. Seine Arbeiten fanden ihren vorläufigen Abschluss in einer regelbaren Metallfalten-Pumpe mit miniaturisiertem Einspritzventil, für die Daimler-Benz Interesse zeigte. Doch als Mercedes die eigenen Entwicklungsarbeiten an Benzin-Einspritzpumpen aufgab und diese bei Bosch einkaufte, wurde der Optionsvertrag mit Ostwald 1954 beendet. Am 1. Dezember 1950 begann Ostwald seine langjährige Tätigkeit bei Teves, zunächst als Gruppenleiter der Abteilung Hydraulik. Als Teves 1953 von ZF deren amerikanische Ross-Lizenzen übernahm, stieg Ostwald zum Chefkonstrukteur der Abteilung Lenkung auf (1954-59), danach zum Leiter der Abteilung Vorentwicklung mit Karl Schlör (Stromlinienwagen 1938) als seinem Vertreter und einem Stab von etwa 10 Mann. 1965 wurde er Leiter, 1968 Hauptabteilungsleiter der Hydraulik-Entwicklung. Aus der immerhin 90 Mann starken Gruppe ging u. a. die so genannte Einheitsbremse für Rad- und Kettenfahrzeuge hervor, bei der die hydraulischen Komponenten in Blockbauweise (Baukastensystem) zusammengefasst waren. Ab Januar 1972 erhielt Ostwald wieder Aufgaben im Bereich der Forschung. Die Einmann-Abteilung, also Ostwald allein, beschäftigte sich mit Untersuchungen und Entwicklungen von elektrischer Bremsbetätigung (brake by wire), Nichtstotternden Antiblockiersystemen, elektrisch leitenden Flüssigkeiten für Bremsbetätigung, Stahlblech-Bremssätteln und anderen zukunftsträchtigen Themen. Nachdem Ostwald 1978 das Pensionsalter erreicht hatte, stellte Hans-Christof Klein, Leiter der ABSEntwicklung bei Teves, in seiner Rede zur Verabschiedung fest, dass Ostwald „… mit vielen seiner Ideen der technischen Entwicklung und der Zeit erheblich voraus war“. Weil sie den Ostwald’schen Denkansätzen und Lösungsvorschlägen nicht immer folgen konnten, reagierten Mitarbeiter und Vorgesetzte nicht selten mit Animositäten und Zurücksetzungen. Sie fanden ihren Höhepunkt in Ostwalds Status als persona non grata, zurückzuführen auf seine grundsätzlichen Arbeiten über ABS und KLR. Eine längst fällige Auszeichnung erfuhr Ostwald denn auch erst 1982 mit dem Goldenen VdM-Dieselring. Allein mit ABS, KLR und der Fünflenker-Achse, deren Potentiale die Geschäftsleitung von Teves viel zu spät erkannte und sie demzufolge wirtschaftlich nicht mehr nutzen konnte, hat sich Ostwald weit über seine Neider erhoben. Auch wenn so manche Verletzung nicht spurlos an ihm vorübergegangen ist, war er als Individuum lediglich Objekt des in Deutschland sattsam bekannten Erfinderneides, der noch lange nachwirkte: Trotz mehrjähriger Bemühungen mochten sich deutsche Lehranstalten nicht zu einer Verleihung der Doktorwürde ehrenhalber Bereitfinden. Am 9. Januar 1999 starb Ostwald, auf den Tag genau 2 Jahre später als seine Frau, promovierte Ärztin übrigens, die ihren Beruf der Kinder wegen aufgegeben hatte. Nachsatz, Professor Dr. Erich Häußer (1930-99), Präsident des Deutschen Patentamts in München, Michael Graf Wolff Metternich und ich haben über einen Zeitraum von zehn Jahren schriftliche Anträge auf eine Ehrendoktorwürde für Ostwald bei folgenden Lehranstalten und Firmen gestellt:
1988 TU Darmstadt keine Antwort
1992 TU Hannover Absage mündlich
FKFS Stuttgart Absage mündlich
VDI Düsseldorf keine Möglichkeit
1993 TU Braunschweig keine Antwort
FH Esslingen keine Antwort
1994 TU Dresden Absage schriftlich
FH Wiesbaden/Rüsselsheim keine Antwort
1996 Daimler-Benz keine Möglichkeit
Teves/ITT kein Interesse
1997 TU München/Präsident keine Antwort
FH Giessen keine Möglichkeit
1998 TU München Fak. Maschinenwesen keine Antwort.
Soweit die Einstellung von Lehranstalten und beteiligten Firmen zur Anerkennung
Erik Eckermann, Bahnhofstr. 56, 82402 Seeshaupt ©
Walter Ostwald _© von Graf Wolff Metternich
Walter Ostwald wurde am 20.Mai 1886 als 4. Kind des späten Nobelpreisträgers Geh. Rat. Prof. Dr. Wilhelm Ostwald und seiner Frau Helene, geborene von Reyher, in Riga geboren. Nach dem Abitur in Döbeln/Sa. studiert er Chemie zunächst an der Uni Leipzig, hier unter seinem Vater und anschließend an dem University College in London. Er beendet sein Studium mit dem so genannten Verbandsexamen. Um 1905 baut er mit seinem späteren Schwager Dr. Eberhard Brauer in Gerthe bei Bochum auf der Zeche Lothringen die erste katalytische Salpeterfabrik nach dem Verfahren Ostwald-Brauer. Hier beginnen seine Versuche aus verschiedenen Benzolqualitäten ein brauchbares Kraftstoff-Benzol herauszufinden. Obwohl von der Deutschen Benzol- Vereinigung abgelehnt macht er weiter Propaganda für Benzol als Kraftfahrzeugtreibstoff, wobei er u. a. von Prinz Heinrich, Bruder des Kaisers, unterstützt wird. 1908 heiratet er Dorothea Schlieper, mit der er 5 Kinder hat. Ab 1912 wird er Sekretär seines Vaters in Großbothen i. Sa., wobei ihm die Erledigung der „unangenehmen Angelegenheiten“, was immer auch dies gewesen sein mag, übertragen wird. Ab 1914 beim Militär wird er 1916 bei der Kraftfahrabteilung 9 in Zwickau zur Versuchs-Kompanie Berlin-Lankwitz zum Verkehrsministerium Berlin abkommandiert, wo er Kurse für Vergaser-Einstellungen mitmacht, und erste Auspuff-Analysen anstellt. Ferner gehört er der Kraftfahrtechnischen Prüfungskommission an, wo man unter Professor Schrauth den so genannten „Reichskraftstoff“ entwickelt, der aus Benzol und Treiböl esteht. 1922 wird Walter Ostwald Leiter der Versuchsabteilung, der Materialprüfung und der Härterei bei den Hansa-Lloyd-Werken Bremen. Im Jahre 1924 übernimmt er die Leitung der wissenschaftlich-technischen Abteilung des Benzol-Verbandes in Bochum. Hier wird unter ihm das genormte BV-Benzol und ARAL entwickelt. 1927 verlegt er seinen Wohnsitz nach Heppenheim an der Bergstraße und ist nunmehr auswärtiger wissenschaftlicher Mitarbeiter der IG-Farben-Industrie AG. Er ist maßgeblich für Motalin, Sinterkorund-Kerzen und Vieles andere mehr verantwortlich. Nach 1945 betätigt sich Walter Ostwald als freier Fachjournalist und als Sachverständiger. Am 12. Juli 1958 starb Walter Ostwald. So wie Walter Ostwald mit seinen Arbeiten und Forschungen intensiv auf dem chemischen Gebiet der Kraftstoffe und deren Einfluss auf Bau und Betrieb der Motoren tätig ist, so engagiert er sich als Journalist, Redakteur oder Herausgeber in der Motorpresse für die vielseitigen Probleme des Automobils, des Verkehrs und des Straßenbaus. Von 1906-1944 ist er Redakteur des „Motorfahrers“, aus dem zu späterer Zeit die „ADAC-Motorwelt“ hervorging. Von 1911-1914 ist er zudem Herausgeber und Redakteur in Personalunion der Zeitschrift „Prometheus“ in Leipzig. Von 1914-1917 ist er stellvertretender Redakteur der „Kolloid“-Zeitschrift Berlin. Zwischen 1918-1935 ist er Gründer und Herausgeber sowie Redakteur oder auch Schriftleiter genannt der Auto-Technik. Aus ihr wird die „Automobiltechnische Zeitschrift. Der Motorwagen vereinigt mit Autotechnik Kraft-Verkehr Organ der Automobil- und Flugtechnischen Gesellschaft e.V. (ATZ). Mitteilungen des Instituts für Kraftfahrwesen an der Technischen Hochschule Dresden. Herausgeber: Zivilingenieur Robert Conrad und Walter Ostwald. Ab 1935 nennt sich die ATZ abgeändert: Organ der Automobil- und Flugtechnischen Gesellschaft e.V., im VDI-Herausgeber nunmehr nur noch Wa. O., im weiteren Verlauf wird VDI ergänzt durch „im NSBDT“. Ab 1942 ist Wa. O. nicht mehr Herausgeber. Außerdem ist Wa. O. von 1930-1933 Herausgeber der Zeitschrift Feuerungstechnik Leipzig sowie von 1938-1942 ebenfalls Herausgeber der Zeitschrift Kraftstoff Berlin. Wa. O’s. Tätigkeiten und große Verdienste lagen vor allem zum einen auf dem Gebiet der chemischen Erforschung der Kraftstoffe und deren Einfluss auf den Bau und Betrieb der Kfz-Motoren und zum anderen der allgemeinen Publizistik auf dem gesamten Feld des Kraftfahrwesens, also Automobiltechnik, Verkehr und Straßenwesen. Hier nun zunächst wieder die Auflistung seiner wesentlichen Veröffentlichungen, die aber keinesfalls den Anspruch auf Vollzähligkeit für sich in Anspruch nehmen kann. Auf einige dieser Veröffentlichungen im Abschnitt „die Persönlichkeit von Wa. O“ wird näher eingegangen. 1909 erscheint im Verlag Richard Carl Schmidt & Co. Berlin in der Reihe Autotechnische Bibliothek Bank 39: Wa. O. „Autler-Chemie“, dem im folgenden Jahr „Autler-Elektrik“ folgt. In den Jahren 1911-1913 erfolgt die Deutsche Bearbeitung der Bücher von Claude und Noyes: Elektrizität und Lehrbuch der organischen Chemie. Ab 1918 bestimmt dann weitgehend das Kapitel „Kraftstoffe“ seine Veröffentlichungen. 1918 Markblatt und Artikel: Vergaser-Einstellung und Auspuff-Analysen. 1918: Analyse der Kraftstoff/Graphische Feuerungsgeschichte, ab 1923 veröffentlicht Richard Bussiens Automobiltechnisches Handbuch jährlich von Wa. O. die Kapitel „Kraftstoffe und Schmiermittel“. 1927 hält Wa. O. im Außeninstitut der TH Hannover einen Grundsatzvortrag: Die Kraftstoffe und ihr Einfluss auf den Bau und Betrieb der Automobilmotoren. 1938 erscheint in Ullmann’s Enzyklopädie der technischen Chemie Wa. O.’s. Kapitel über das Thema. Bereits 1930 erscheint im Handbuch der technischen Chemie sein Beitrag Kraftstoff-Analyse und ab dann veröffentlicht er im Laufe der 1930er Jahre weiterhin eine Reihe von Grundsatz- und richtungsweisenden Artikeln in den verschiedensten deutschen Zeitschriften mit den Themen „Entwicklung von Kraftstoff und Fahrzeugmotor/ Entwicklung der motorischen Verbrennung/ Entwicklung der Treibstoffe in Deutschland/ Über die Lenkbarkeit der motorischen Verbrennung.“ Dies setzt sich während des Krieges mit gleichlautenden Themen fort: Kraftstoff im Krieg / Klopffestigkeit und Zündwilligkeit/ Kraftgas / Sauggas / Festkraftstoffe im Baubetrieb usw. 1942 veröffentlicht er das Generatorbuch. 1943 erscheint im Volk und Reich-Verlag Wechselwirkung von Fahrbahn und Fahrzeug. Hinzu zählen zahlreiche weitere Aufsätze und Vorträge auf dem Gebiet des Kraftfahrwesens, Straßenwesens, Kraftstoff- und Verbrennungschemie, technische Chemie, Mathematik und Philosophie. In der ATZ sei auf folgende Leitartikel verwiesen: Über den Volkswagen / Gesamtschau der jährlichen IAMA / Schellprogramm / Unser Führer und die deutsche Kraftfahrt / Klein-Kraftwagen-Fahrmaschine / Wirtschaftlichkeit auf der Autobahn und Straße. Ein Hauptaugenmerk richtet Wa. O. auf die Notwendigkeit des Bauens guter Straßen und der Anlage moderner Autostraßen, und widmet Arbeiten der Frage von Belag und Trassierung, wobei er sich nicht scheut, die staatlichen Behörden auf ihre diesbezüglichen Fehler hinzuweisen. Nach dieser endlosen Aufzählung von Fakten stellt sich nun die Frage, wer war dieser Wa. O., und warum gilt es noch heute sich seiner zu erinnern. Versucht man hierüber etwas auszusagen, ist man auf 3 Quellen angewiesen. 1. Was sind die wesentlichen Aussagen seiner schriftlichen Hinterlassenschaft? 2. Was sind seine hervorragenden Leistungen und Verdienste? 3. Was sagen seine Zeitgenossen über ihn aus? Rückblickend, so meine ich, ist unter der Unzahl seiner Veröffentlichungen sein allererstes Werk zugleich eines der Aussagekräftigsten. Es ist jene kleine Schrift „Autler-Chemie“ von 1909. Schon die Überschrift sagt aus, um was es Wa. O. in seinem Leben vor allem ging. Es war die Chemie, und diese bezogen auf deren Bedeutung für das Kraftfahrzeug. Die Treibstoffe also, zur damaligen Zeit nicht nur Benzin, sondern auch Stellin, Circuit des Ardennes (Rennbenzin), Automobilin oder auch Monoaphta benannt, ferner die Schmierstoffe und die Pneumatik. In seiner Schrift folgen des Weiteren die unterschiedlichsten Probleme, die sich dem Autler zur damaligen Zeit beim Betrieb des Motorwagens und dies im wahrsten Sinne des Wortes in den Weg, hier die Straße, stellten. Autler-Chemie war ein Standardwerk zu seiner Zeit, ebenso wie das ihm folgende Büchlein „Auto-Elektrik“. Mit treffenden Sinnsprüchen zu den Überschriften der einzelnen Kapitel erweist sich Wa. O. hier als Essayist, Humorist, Literatur- und Musikkenner. Ein Mann mit profunder humanistischer Bildung. Nur bei der Überschrift des Kapitel Nr. 4 „Allerlei aus der Gummichemie“ wird ihm per Gesetz Schreibverbot verordnet, dem er mit der Fußnote: „Das Wort Gummiartikel“ ist unsittlich und deshalb weder in Annoncen noch in Plakaten zulässig (Entscheidung eines deutschen Gerichtes im Jahre 1908). Womit er gleichermaßen der sich zuweilen hinter vorgehaltener Hand recht frivol gebenden Wilhelm’schen Gesellschaft als auch der offiziell verordneten spießigen Prüderie auf elegante Weise entspricht. Stets hat es Wa. O. verstanden, zudem die Dinge sehr verständlich darzustellen, und dies oftmals gewürzt mit feinem Humor. Bei den giftigen und eruchsvollen Auspuffgasen wird es ihm allerdings bitter ernst, so Wa. O. Der einzig zweckmäßige Weg erscheint ihm hier, die Auspuffgase vollständig zu verbrennen. Das heißt „die Auspuffgase mit einer passenden Menge Zusatzluft vermischt über einen Kontakt zu leiten, der durch die Wärme der Auspuffgase (300-350° C) bald auf die passende Temperatur käme, um die Verbrennung zu vervollständigen.“ Wa. O., also der Mann, der den Katalysator erfand ? Ohne die Arbeiten von Wa. O.’s. Vater Wilhelm, so sagt dessen Enkel Fritz, wäre der heutige Katalysator nicht denkbar. Womit Fritz auf das familiäre Gemeinschaftswerk verweisend die Angelegenheit wieder relativiert. Anders verhält es sich jedoch mit Wa. O. und dem Begriff ARAL.. Bereits 1913 warb er in der AAZ, anstelle des ausländischen Benzins Benzol zu verwenden. Dies wurde von deutschen Ingenieuren und deutschen Arbeitern aus deutscher Kohle gewonnen. Die Verwendung von Benzol habe sch lediglich als eine Frage des Vergasers herausgestellt. Zu dieser Zeit wird Benzol von etwa 50 Fabriken aus Steinkohlengas erzeugt, und der Vertrieb erfolgt über die Deutsche Benzol-Vereinigung GmbH Bocholt, unter der Schutzmarke DBV Benzol. Ab 1924 ist Wa. O. Leiter der wissenschaftlichen technischen Abteilung des Benzol Verbandes, und ist hier maßgeblich an der Entwicklung des genormten BV-Benzols beteiligt. Ein Benzin-Benzolgemisch, das sich durch eine weitaus höhere Klopffestigkeit als damals marktüblich auszeichnet. Um diesem neuartigen Kraftstoff erfolgreich auf dem Markt zu vertreiben galt es, einen werbewirksamen Namen hierfür zu finden. Wa. O. ist es, der hierfür das Wort ARAL kreiert, das sich aus den Anfangsbuchstaben der chemischen Unterschiede der Aromaten des Benzols und den Alifaten des Benzins zusammensetzt. Nicht die Belohnung hierfür in Gestalt von lächerlichen 3 Flaschen Wein ist schäbig, wie aus den Unterlagen über Wa. O. hervorgeht, sondern der Geist des Vorstandsvorsitzenden des Benzol-Verbandes lässt sich hierzu sagen. Ab 1927 ist Wa. O. zwar noch auswärtiger, wissenschaftlicher Mitarbeiter der I.G.-Farben- Industrie, aber seine Haupttätigkeit verlagert sich auf das Gebiet der Publizistik. Aber auch jetzt noch ist er dem Problem der Erforschung der Treibstoffe aller Art und ihrer motorisierten Verbrennung stets in hohem Maße verhaftet. Als Herausgeber, Chefredakteur, Schriftleiter und Redner versteht er es neben diesem Spezialgebiet vielerlei andere Probleme der Kraftfahrtechnik schriftlich wie mündlich in der Öffentlichkeit eindrucksvoll und verständlich darzulegen. Hierzu zwei Hinweise. Der eine ist ein Zitat, ganz typisch für Wa. O. aus einem grundlegenden Vortrag über „Kraftstoffe und ihren Einfluss auf Bau und Betrieb der Automobilmotoren“ (Zitat) „Das Auto, dieses seltsame Ding, welches uns auf der von uns bewohnten Grundfläche zwischen fester und gasförmiger Phase der Erde eine, wenn auch beschränkte Herrschaft über Zeit und Raum ermöglicht, ist ein Energietransformator“. Hier beweist sich Wa. O. als Chemiker, Physiker und Automobilfürsprecher in der Sprache der Philosophen, könnte man sagen. Und das andere –zeitlich ein wenig vorausnehmend das Kapitel Volkswagen dieses Wort ist ja keineswegs eine Erfindung Hitlers –Kleinwagen, Fahrmaschine. Zunächst hier eine Maxime von Wa. O., die er in diesem Zusammenhang äußert (Zitat) „Allgemeine ästhetische Regel: offensichtlich Unzweckmäßiges kann nicht schön sein –Zweckmäßigkeit und Schönheit wohnen dicht beieinander (Zitatende). Sodann (Zitat) „der billige Kleinwagen wird als Fahrmaschine gebaut werden, d.h., er wird Fahrgestell und Personenbehälter und jede erdenkliche persönliche und technische Bequemlichkeit unter dem zwingenden Stempel reiner Zweckmäßigkeit gewähren. In der kleinen Fahrmaschine wird die Mama ein „undichtes“ Baby, wird der Handwerker sein Werkzeug, wird der Reisende sein Gepäck, verstauen können, ohne dass das Fahrzeug Schaden nimmt. Es muss einen geschlossenen Fahrzeugkasten haben.“ „Aber im Ganzen stehen wir Kraftfahrer einem Hydra-ähnlichen Gummiapparat gegenüber, der nirgends fassbar ist, und überall auch an unserem Geldbeutel saugt.“ So spricht Wa. O. Anfang der 30er Jahre. Will man über Wa. O. sprechen, darf man allerdings die Zeit des 3. Reiches nicht aussparen, auch wenn das, was er in manchen Leitartikeln an Ansichten von sich gibt, zumindest aus meiner Sicht nicht für ihn spricht. Entschuldigend lässt sich wohl hierzu sagen, dass jene damalige weit verbreitete allgemeine Aufbruchstimmung zu Anfang der Machtübernahme durch die Nazis, nach Jahren der Depression, auch auf die Journalisten der Motorpresse übertrug. Hitler verstand es recht geschickt, durch programmatische Reden zur Eröffnung der Internationen Automobilausstellung, seine Maßnahmen zur Förderung des Kraftfahrwesens, wie Steuerbefreiung für neu zugelassene PKW, den Kdf-Wagen, Grundlage für eine Volksmotorisierung, Bau von Autobahnen, Zuschüsse für Rennwagen verhießen insgesamt eine glänzende Zukunft für die Motorisierung, sprich die Kfz-Branche, vorzugaukeln. Rückläufige Arbeitslosenzahlen, beeindruckende Kfz-Zulassungen, glänzende Rennsiege usw. schienen dies alles zunächst auch nach außen hin zu bestätigen. Dies alles mag womöglich Wa. O. als Herausgeber der ATZ zu Leitartikeln und Ansichten verleitet haben, wie beispielsweise die Autoschauen des Aufschwungs / Hitler dessen Bekenntnis zur Kraftfahrt und seine Philosophie der Kraftfahrt von den meisten auch heute noch nicht begriffen / der Volkswagen, wer verstand den Führer recht? Unser Führer und die Kraftfahrt ……/ einen Führer zu preisen, der mit zarterer aber nicht weniger sicherer Hand in das wunde Gebiet der „zwischenreichigen“ Betriebskosten der Kraftfahrt eingriff /.“ Ein tiefer Eingriff der auf den Führer selbst zurückgeht: die Typenbereinigung / Wobei auf diese Weise eine Verarmung des dem Kunden angebotenen eintrete, bestreitet Wa. O. unter Bezug auf das Goethe’sche Wort von dem Gesetz: das Freiheit geben kann, denn nur unnötige Freiheiten oder genauer gesagt Zufälligkeiten fallen dem Gesetz zum Opfer. Eine ähnliche unlösbare Aufgabe hat der Führer im Kdf-Wagen gelöst. Es lässt uns den Führer ganz nahe erleben. Wenn im Laufe der Zeit, wenn entsprechend dem Wunsche des Führers die deutsche Kraftfahrtdichte nordamerikanischer Ausmaße annimmt, der Preis des Kdf-Wagens auch eine Herabsetzung der übrigen Fahrzeugpreise im Gefolge haben wird. Was besagt dies alles? War Wa. O. politisch blind oder nur naiv? Glaubte er wirklich alles was er, wenn auch vielfach in Gemeinplätzen, von sich gab? Betrieb er Vogelstraußpolitik? Verstand er wirklich so wenig von wirtschaftlichen Dingen wie sein Leitartikel aus dem Jahre 1940 „Technik und Reichtum“ vermuten lässt? Oder gibt vielleicht der letzte Satz aus seinem Leitartikel vom 10. Januar 1937 in der ATZ „40 Jahre Automobiltechnische Zeitschrift -Der Motorwagen – ATG –Auto Technik- ATZ: „Die Automobiltechnische Zeitschrift wird in so großer Zeit weiter getreu mitarbeiten“ eine Antwort hierauf? War er womöglich nur ein konsequenter Opportunist, der lediglich das Wohl seiner ATZ im Sinne hatte? Ich weiß es nicht, und maße mir auch letztlich kein abschließendes Urteil zu. Zu wenig bin ich in die Materie Wa. O. eingetaucht. Mit dem Leitartikel „von der sowjetischen Technik“ vom 10.12.1941 verabschiedet sich Wa. O. als Herausgeber der ATZ und von seiner publizistischen Tätigkeit vor 1945. Dieser Artikel ist eine vernichtende Kritik des sowjetischen Systems nicht nur der Technik. Aber der Instinkt habe den Russen einen infernalischen Hass gegen die sowjetischen bzw. jüdischen Bedrücker eingegeben, ist sein Resümee. Nun verbleibt zum Abschluss nunmehr ein zusammenfassendes Urteil seiner Kollegen und Zeitgenossen über den Menschen Wa. O. Übereinstimmend schildern sie ihn als hervorragenden Experten in der Zunft der Motorjournalisten, der geistvoll mit glänzendem Stil die Darstellung trockener und schwieriger, technischer und chemischer Probleme beherrschte. Ein lebendiges kraftfahrtechnisches Lexikon. Sein profundes Wissen, gepaart mit umfassenden Erfahrungen als Praktiker, Forscher und Schriftsteller, eingebettet in eine Weitgespannte humanistische Allgemeinbildung, verband er zudem oft mit feinem und treffendem, aber nie verletzendem Humor. Kluges und scharfes Urteil, gepaart eben mit diesem feinen Humor, bewies sich oft in seiner Überlegenheit bei Diskussionen. Vor allem bescheinigte man ihm eine weise und gütige Menschlichkeit, einen jugendlichen Idealismus, und lobte zudem seine warmherzige und uneigennützige Hilfsbereitschaft. Wa. O. war Mitglied in etwa 50 Berufsverbänden, Vereinen und Clubs, hier vielfaches Ehrenmitglied. Und die nun wissen wollen, welche Kraftfahrzeuge Wa. O. selbst fuhr respektive besaß: Es begann mit einem Eigenbau Fahrradhilfsmotor 500 ccm Zweitakter. Es folgte eine Hildebrand-Wolfmüller, ein Peugeot, ihr folgten Piccolo, Apollo9, Hansa 2,5 l; Kommissbrot; Hanomag, Stoewer und alle DKW Front-Modelle. Graf Wolff Metternich ©
Reinhard Seiffert·Stuttgarter Straße 62·71229 Leonberg © Anmerkungen zu Werner Oswald und Walter Ostwald. Der Grund für die Erwähnung von Werner Oswald an dieser Stelle liegt in der Namensähnlichkeit. Der Name Werner Oswald, ohne „t“, tauchte in den Ankündigungen auf. Ich habe hier sogar ein kleines Dokument, in dem Walter Ostwald selbst auf diese Verwechslungsmöglichkeit zu sprechen kommt. Beide Namen stehen in Verbindung zum Automobiljournalismus und zur Automobilgeschichte. Da dieses Thema uns zusammenführt, möchte ich im Anschluss an Oswald noch einen anderen Journalistenkollegen erwähnen, bei dem zwar die Namensähnlichkeit nicht besteht, der sich aber um die Automobilgeschichte nicht weniger verdient gemacht hat. Werner Oswald, geboren 1920, lernte ich gegen Ende der fünfziger Jahre in der Redaktion der nicht lange vorher zu einem Blatt vereinigten Zeitschriften „Das Auto“ und „Motor und Sport“ kennen. Die Redaktion bestand im Wesentlichen aus dem Chefredakteur Heinz-Ulrich Wieselmann, der vor dem Krieg bei der AAZ in Berlin gearbeitet hatte, und Werner Oswald. Von beiden habe ich als junger Redakteur viel gelernt, von Oswald besonders die Exaktheit im Umgang mit Details, nicht nur technischen. Man kann sagen, er war pedantisch, aber auch ein liebenswürdiger Mensch, den alle nur „Ossi“ nannten. Das war damals noch nicht das Gegenteil von Wessi. Er hatte ein Ingenieurstudium hinter sich und besaß aus der Kriegszeit profunde Kenntnisse über Militärfahrzeuge. Sein Wissen war, schon bevor er die Kataloge der Motorpresse begründete, sozusagen katalogisch. Damit meine ich eine kritische Einordnung jedes Fahrzeuges in seine Zeit. Das Nostalgische im Umgang mit Oldtimern, wie es heute zu finden ist, gab es damals noch nicht. Man musste sich mit gebrauchten Vorkriegswagen abmühen und konnte froh sein, wenn sie liefen. Eine Ausnahme war die Erinnerung an zuverlässige Wehrmachtsfahrzeuge wie den VW Kübelwagen oder den 3-6er Opel Lastwagen, die, besonders beim Rückzug in Russland, so manchem Kriegsteilnehmer das Leben retteten oder ihn vor der sibirischen Gefangenschaft bewahrten. Als Tester, also Verfasser von Testberichten, hatte Oswald eine Vorliebe für Opel. Das hing sicher mit der sprichwörtlichen Zuverlässigkeit zusammen. Von H.U. Wieselmann, zu dieser Zeit Porsche-Fahrer, wurden Oswalds Lobeshymnen kritisch beäugt. Rückblickend muss ich sagen, sie waren berechtigt. Kapitän und Olympia – den Kadett gab es noch nicht – waren nicht nur komfortabel, sondern liefen auch unter ungünstigen Bedingungen, etwa bei fehlerhaften Lenkbewegungen oder bei Seitenwind, geradeaus. Vom Volkswagen, aber auch vom Porsche 356, ebenso von den damals verbreiteten Fiat und Renault mit Heckmotor, konnte man das nicht behaupten. Die starren Opel-Hinterachsen rüttelten zwar auf Schlaglöchern und neigten zum seitlichen Versetzen in Kurven, aber das war harmlos. Die sturz- und spurkonstanten, an Blattfedern aufgehängten Achsen und die indirekten Lenkungen bewirkten Untersteuern, nicht das damals als sportlich geltende, aber für Normalfahrer gefährliche Übersteuern. Weniger harmlos waren die Bremsanlagen mit giftig ansprechenden selbstverstärkenden Trommelbremsen vorn und überbremsenden Hinterrädern. Aber das gab es nicht nur bei Opel. Vielleicht lag es an den sportlich eingestellten Redaktionskollegen, dass Oswald sich auf die Kataloge verlegte und schließlich ganz ausschied. Seine Genauigkeit und seine am Alltagsfahrer orientierte Einstellung betrachte ich aber heute noch als vorbildlich. Sicher hat er auch dazu beigetragen, dass wir die Fahrsicherheit hoch bewertet und die Einführung von Bremskraftreglern, dann von Scheibenbremsen und schließlich ABS und ESP gefördert haben. Auch an der Abschaffung der O-beinigen Pendelachsen und der Veränderung der Einzelrad-Aufhängungen in Richtung auf negativen Sturz beim Einfedern wirkten wir aktiv mit. Zu Oswalds zweiter Karriere möchte ich den Autorenhinweis aus dem Gesamtverzeichnis des Verlages zitieren. Es heißt dort: „Werner Oswald war der Nestor des deutschen Motorjournalismus. Er „erfand“ quasi im Alleingang den Typus der Typenmonografien, wie sie über Jahrzehnte hinweg das Gesicht des Motorbuch Verlages prägten“. Dies ist nach Marketing-Art übertrieben – ein allgemein anerkannter „Nestor“ wie Walter Ostwald ist Werner Oswald nie gewesen, auch gab es schon vor ihm namhafte Verfasser von Marken- und Typengeschichten, Oswalds Exaktheit im Ungang mit Details bewährt sich auch in seinen Monografien. In seinem wohl wichtigsten Werk „Mercedes-Benz Personenwagen 1885-1986“ hat er die Typen und Modelle des Stuttgarter Hauses erstmals übersichtlich in Bild und Text dargestellt und die – im historischen Zusammenhang oftmals wichtigen – technischen Daten aufgrund sorgfältiger Nachforschungen und Vergleiche akribisch wiedergegeben. Dahinter steckte, auch wenn ihm die Werksarchive zugänglich waren, eine gewaltige Arbeitsleistung. Ebenso zuverlässig sind seine statistischen Angaben über Produktions und Verkaufszahlen. Nur die Fakten der Unternehmensgeschichten, die ja in verschiedenen Versionen überliefert sind, muss man auch bei Oswald mit Vorbehalt betrachten. Werner Oswald starb 1992 in Deisenhofen bei München. Mit anders gelagerten Akzenten möchte ich nun einen Journalistenkollegen wenigstens kurz erwähnen, der hinsichtlich seines technisch-historischen Wissens durchaus mit Walter Ostwald verglichen werden kann: Olaf von Fersen. Der exzellent schreibende, elegante und liebenswürdige baltische Baron mit der englischen Tweedmütze war auf die Fahrzeug- und Motorentechnik und deren Geschichte spezialisiert. Ich lernte ihn kennen, als er noch für die Motor-Rundschau arbeitete, das technisch eher kompetentere, leider dann eingestellte Pendant von „Das Auto“. Wie sein Kollege und Freund Christian Bartsch in seinem Nachruf im Jahr 2000 schrieb, vermochte Olaf von Fersen aus dem Gedächtnis „zu jeder neuen Entwicklung Vorläufer bis in die automobile Steinzeit auszugraben“. Seine Sachkenntnis und sein Überblick prädestinierten ihn für das Standardwerk, das er im Jubiläumsjahr 1986 für den VDI-Verlag herausgab: „Ein Jahrhundert Automobiltechnik“. Zwei der Autoren dieses in seiner Authentizität unübertroffenen Werkes sind, wohl nicht ganz zufällig, heute hier anwesend: Michael Graf Wolff Metternich und Erik Eckermann. Unser Gründungspräsident und Ehrenmitglied Hans Otto Neubauer zählte ebenfalls zu diesem Team. Olaf von Fersen lieferte als Herausgeber zwar keinen eigenen Beitrag, aber er gewann nicht nur die kompetenten Autoren, sondern beschaffte aufgrund seiner Kenntnisse und Beziehungen eine Fülle unersetzlicher Illustrationen, die sonst in alle Winde zerstreut geblieben wären. Um nun Walter Ostwald noch selbst zu Wort kommen zu lassen und auf das Thema der Namensgleichheit zurückzukommen, möchte ich einen Brief zitieren, den ich im Februar 1958, also vor fast fünfzig Jahren, in der Stuttgarter Redaktion an der Paulinenstraße von ihm erhielt. „WaO“ pflegte seine Briefe immer in einzelne Punkte zu gliedern. Unter „1.) Hauptschriftleitung“ schrieb er: „Bitte seien Sie so freundlich, mich sittlich aufzuklären. Offenbar mache ich Kuddelmuddel zwischen Herrn Reinhard und Herrn Dr. Eberhard Seifert, von denen der eine fortissimo und der andere forte zu funktionieren scheint. Das ist so ähnlich wie W. Oswald und Wa. Ostwald, so dass Sie Nachsicht mit meiner Unkenntnis haben werden.“ Es ist, als hätte Ostwald die Verwechslung des Jahres 2007 vorausgeahnt. Was die Personen meines Namens angeht, von denen es ja ebenfalls mehrere gibt, so bezieht sich seine Anspielung auf die musikalischen Lautstärkebezeichnungen forte und fortissimo natürlich auf die jeweilige Schreibweise mit f oder ff. Die Aufklärung, wenn auch nicht „sittlich“, fand statt und die Nachsicht wurde gewährt – inzwischen auch von meinem lieben Kollegen Dr. Eberhard Seifert, dem ich eine Kopie des Ostwald-Briefes zum 90. Geburtstag geschickt habe. Ich schalte nun zurück von fortissimo auf pianissimo. Reinhard Seiffert·Stuttgarter Straße 62·71229 Leonberg ©
Gustav Otto, der Mitgründer der heutigen BMW AG in München.
Die Bayrischen Motorenwerke Aktiengesellschaft ist in der Hauptsache aus der Umwandlung bzw. Übernahme bestehender Gesellschaften hervorgegangen. Infolgedessen wird der genaue Zeitpunkt der Entstehung der Gesellschaft je nach Betrachtungsweise sich verschieden gestalten. Wir wenden uns hier direkt an die Vorgeschichte, welche sich sowohl mit Automobilen als auch mit Flugzeugen befasst: Das 20. Jahrhundert kommt auf Touren, die Luftfahrt beflügelt den Erfindergeist. Auch das Deutsche Kaiserreich ist vom Aufbruch geprägt: Der Krieg verlangt auch von Ingenieuren und Tüftlern Höchstleistungen ab. Doch nun zu Gustav Otto: Den am 12.1.1883 in Köln - Mülheim geborenen Sohn von dem Erfinder des Ottomotors Nikolaus August Otto zog es schon 1909 nach München wo er in einer Autogararage auch die Kölner „Deutz“-Wagen des Konstrukteurs Ettore Bugatti vermarktete. Im September 1909 sieht er anlässlich einer Flugwoche den Franzosen Blériot über der Kölner Rennbahn seine Kreise ziehen. Sofort fährt Otto nach Frankreich und kauft drei Blériot–Eindecker, sowie die Lizenz in Deutschland die Flugzeugmarke Blériot zu vertreten. In München beginnt er (auf dem Oberwiesenfeld?) mit der Fliegerei, sogar ohne Ausbilder, prompt geht in Blériot-Flugapparat in den Flammen verloren. Aber er selber übersteht einige Kapriolen ohne größere Blessuren. Zeitgleich gründet Otto: auf dem Münchener Flugplatz Puchheim eine „gemeinnützige Akademie für Aviatik“ und die Zentralwerkstätten A.G.O. (Aeroplanbau Gustav Otto), in der Münchener Karlstraße 72, wo er mit Autoreparaturen anfing. Dann einen gemeinsam mit dem Flugpionier Dr. Alberti ins Leben gerufenen „Aeroplanbau Otto Alberti (Inhaber Gustav Otto). Per 15. März 1911 folgten in der Schleißheimer Straße 135 diejenigen „Gustav Otto-Flugmaschinenwerke“, welche mit bald dreißig Arbeitern Flugzeuge herstellte. Das Verkaufsbüro fand man ebenfalls in der Karlstraße 72. Im Oktober 1910 erwirbt der vermögende junge Otto mit der Zeugnisnummer 34 das Flugzeugführer-Patent und unterrichtet als einer der ersten Fluglehrerin seiner eigenen Münchener Aviatikschule. Zuvor hatte eine Ausbildung als Diplom-Ingenieur durchlaufen und heiratete 1912 die 20jährige Ida Haugg. Die Namensänderung in „Otto - Werke“ war am 12. Januar 1915 vermeldet worden. Am Münchner Oberwiesenfeld befand en sich ebenfalls eit dem 28.10.1913 die Motorenwerke GmbH von Karl Rapp. Diese übernahmen das Flugwerk Deutschland i. L. mit Sitz Brandt bei Aachen, welches am 5.3.1912 gegründet worden war. Dies hatte die logische Folge, dass die Werkhallen beider Ideenschmieden am 7. März 1916 mit einem Aktienkapital von einer Mio. Mark zu einem Unternehmen verknüpft wurden, die „Bayrischen Flugzeugwerke AG“ (BFW). Im Gesellschaftsregister ist hierzu nachzulesen: „Bayrische Flugzeugwerke AG. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung und der gewerbsmäßige Vertrieb von Flugzeugen und allem damit in Zusammenhang stehenden Maschinen, Geräten und sonstigen Gegenständen, ferner im Rahmen dieses Zwecks auch die Errichtung anderer Unternehmungen in jeder rechtlich zulässigen Form oder die Beteiligung hieran und überhaupt der Betrieb von Gesellschaften jeder Art. Das Stammkapital beträgt M 1.000.000,- und wird von folgenden Gründern übernommen:
1. Albrecht Kiendl, München
2. Burger, Max, München
3. Endres, Ludwig i. Vetr. Maschinenfabrik Augsburg-München
4. Nadolny, Gustav, München
5. Backstein. Hermann, Berlin
6. Otto, Gustav Ingenieur München
Zu Gründer 6 war noch vermerkt: „Herr Otto brachte in die neue Gesellschaft die ihm bisher gehörigen Otto-Werke samt aller Aktiven und Passiven ein und erhielt hierfür 432.782 Mark. Es stand ihm weiter das Recht zu, aufgrund der Barzahlung 100 Aktien von Herrn Albrecht Kiendl oder dessen Rechtsnachfolger zu übernehmen, wovon er jedoch keinen Gebrauch gemacht hat.“ Von BMW ist hier jedoch noch nichts zu vernehmen. Standen doch die Hallen und Fertigungsanlagen dort, wo heute BMW steht. Doch das kaufmännische Glück, lag es an der Kriegszeit, war ihnen nicht hold. So entstand am 20. Juli 1917 hieraus die Bayrischen Motoren Werke GmbH, welche 1918 zur Aktiengesellschaft gegründet wurde. Im vorletzten Kriegsjahr 1917 stellte man einen fähigen Flugzeug-Konstrukteur namens Max Friz ein. Er sollte später die bahnbrechenden BMW Boxer-Motorräder konstruieren. Seit 1917 tragen alle BMW-Produkte das Emblem - einen Kreis mit je zwei weißen und blauen Feldern. Diese Propellerdeutung aus der Flugzeugentwicklung sollte bis in die heutige Zeit als Synonym erhalten bleiben. Somit ist statthaft, zu behaupten, dass der Kölner Gustav Otto der Geburtshelfer des heutigen BMW Konzerns ist.
1921 fertigten die Otto - Werke an der Schleißheimer Straße Fahrräder unter mit einem 1-PS Viertaktmotor. Der am Vorderbau montierte luftgekühlte Motor trieb mittels Kette das Vorderrad an. Unter dem Namen „Flottweg“ führte später Dr. G. Bruckmayer diese Marke, teilweise wurde Ende der zwanziger Jahre wieder der Name „Otto“ am Tank verwandt, auch mit eigenen Motoren zu sportlichen und geschäftlichen Erfolg. Otto gründete auch die „Starnberger Automobilfabrik“ deren Luxuswagen unter dem klangvollen Namen „Otto - Mercedes“ besonders im Ausland guten Anklang fanden. Ein tragisches Ende nahm Gustav Otto, nachdem seine Frau Ida ihn verlassen hatte. Unter mysterischen Umständen wurde seine 33-jährige Frau mit ihrem eigenen Revolvern und drei Schüssen getötet. Am 26. Februar 1926 erschoss sich der schwermütige Otto in seiner Münchener Wohnung in der Widenmayerstraße 46/6. In seinem hinterlassenen Brief war zu lesen, dass er Idas Tod verwinden konnte.
Festzuhalten ist am Rande, dass der Autor als junger Rekrut 1965 just an der Schleißheimer Straße das Gelände in robbender Weise „ausgemessen habe. Welche Ironie rund 40 Jahre später über diese geschichtsträchtigen Ort schreiben und sprechen zu dürfen.
Autor: Immo Mikloweit & Kölner Historisches Kraftfahrzeug Bildarchiv ©
Neue Mitteilung
An alle Mitglieder der
Automobilhistorischen Gesellschaft
Köln, den 17.4.2008
Einladung zur Jahrestagung der Automobilhistorischen Gesellschaft e.V.
Sehr geehrtes Mitglied,
Der Vorstand und der Arbeitskreis Ingolstädter Runde lädt Sie fristgerecht zur jährlichen Arbeits- und Jahrestagung von Donnerstag, den 16. Oktober bis Samstag den 18.10. 2008 herzlich nach Eisenach ein:
16.10.2008 Freitag: Gegen 18h 30 Beginn der Tagung der AHG, laut Satzung sind Gäste
hierbei nicht zugelassen. Tagungsprogramm in Anlage und Tagungspunkte untenstehend. Gastredner sind hierbei willkommen, müssen jedoch der AHG-Geschäftsführung angemeldet werden.
Tagesordnungspunkte:
Punkt 1. Eröffnung der Versammlung durch den Geschäftsführer, Begrüßung der
neuen AHG-Mitglieder, welche sich kurz selbst vorstellen.
Punkt 2: Feststellung der anwesenden Mitgliederanzahl mittels Unterschriftsliste und Feststellung der Beschlussfähigkeit.
Punkt 3: Wahl eines Versammlungsleiters und Protokollführers
Punkt 3: Bericht des Geschäftsführers und Vorstandes in Personalunion
Punkt 4: Entlastung des Geschäftsführers und Vorstandes in Personalunion und
Neuwahl des Vorstandes sowie Geschäftsführung
Punkt 5: Diskussion und Abstimmung über die notwendigen Satzungsänderungen,
schriftliches Konzept in Anlage und zur Prüfung bei Notar Schaller.
Punkt 6: Beschluss über Schützung des Namens Automobilhistorische Gesellschaft, in Kurzform AHG benannt.
Punkt 7: Beschlussfassung über neuen Jahresbeitrag 40 € & keine Aufnahmegebühr
18.10.2008 Samstag: Tagesprogramm zur freien Verfügung oder Abreise.
19.10.2008 Sonntag: individuelle AbreiseTagungsordnungspunkte seitens der Mitglieder werden gerne entgegengenommen, müssen jedoch vier Wochen vorher eingehen.Zu Erinnerung und Dank: Herr Malte Krüger hat sich bereit erklärt, die benannte Tagung zu organisieren, hierfür sei ihm schon jetzt gedankt.
Immo Mikloweit